NHTSA提议将ADAS技术加入其特征评级系统

新乘用车须贴上安全等级资料的标签国家公路交通安全管理局在其新的汽车评估计划（NCAP）下。NCAP是美国政府的首屈一指的消费者信息计划，用于评估车辆安全性能。这是NHTSA用于履行其降低美国道路上发生的死亡人数，伤害和经济损失的使命之一。

NHTSA计划通过增加4个高级驾驶员辅助系统(ADAS)功能来更新NCAP，以跟上不断发展的安全技术，并为消费者提供急需的信息。ADAS技术包括行人自动紧急制动(PAEB)、车道保持支持(LKS)、盲点预警(BSW)和盲点干预(BSI)。

NHTSA使用四个先决条件来选择要在NCAP中包含的技术。他们是：

• 这项技术满足了安全需求。
• 存在系统设计，可以减轻安全问题。
• 这项技术提供了潜在的安全效益。
• 有一种基于性能的客观测试程序可以评估系统的性能。

NHTSA最近的提案还要求评论如何最好地开发ADAS技术的评级系统。它进一步要求对传达车辆窗口贴纸的潜在方法的评论（也称为Monroney标签，以Almer Stilwell“Mike”Monroney命名为来自1951年至1969年的美国参议员，他们在所有新的汽车上展示（见图）．

NHTSA目前对NCAP的四个ADAS技术进行性能验证测试：前进碰撞警告（FCW），车道偏离警告（LDW），崩溃即将制动（CIB）和动态制动支撑（DBS）。CIB和DBS共同称为自动应急制动（AEB）。配备有一个或多个这些系统和通过NCAP的性能测试要求的车辆被列为NHTSA网站上的“推荐”。

当NHTSA首先开始推荐用于模型年度2011年车辆的FCW和LDW系统时，这些系统的配件率小于0.2％。对于2018年型号的车辆，38.3％配备FCW，30.1％配备了LDW。

行业反馈

NHTSA还希望行业输入许多关键问题。例如：

• 是否有任何方面的NCAP目前的FCW，CIB和/或DBS测试程序需要进一步改进或澄清？如果是这样，需要什么改进或澄清，为什么？
• NHTSA奖励是否仅适用于配备FCW系统的车辆，这些车辆提供了传递声音警报？或者，是否应该考虑向配备FCW系统的车辆获得信贷，这些车辆提供传递触觉警报？是否应该从考虑因素中排除某些触觉警报类型（如果NHTSA授予使用NCAP测试的触觉警报的车辆授予车辆），因为它们可能对驱动程序造成滋扰，使其更有可能禁用该系统？评论者认为可以准确和客观地评估触觉警报吗？为什么或为什么不?是否适合NHTSA避免授予FCW系统的信用，这些系统只提供通过视觉警报？为什么或为什么不?
• 无论是适合NHTSA接受从与NCAP的测试程序中规定的测试目标进行测试得出，并坚持NCAP测试规范中的所有其他方面只是车辆制造商的测试数据。
• 弯道是否可以考虑纳入NCAP测试程序，以客观地评价LKS系统。
• NHTSA请求上加入欧洲NCAP的道路边缘检测测试NCAP的评论，以便它可能会开始出现，其中行车道标志可能不存在的地址崩溃。
• 如果NHTSA在其LKS测试过程中采用欧洲NCAP协议中的车道保持辅助测试方法，那么是否应该将LDW测试过程完全从NCAP程序中删除，而将LDW要求集成到LKS测试过程中呢?为什么或为什么不?
• LKS系统设计提供转向和/或制动，以解决车道偏离(例如，当司机分心时)。为了帮助重新启动驾驶员，NHTSA是否应该指定LKS激活时必须提供LDW警报?为什么或为什么不?
• 对于LKS技术，欧盟NCAP规定的超过车道标记(根据车道线内侧边缘定义)1英尺(0.3米)的最大偏移限制是可接受的，还是应减少该限制，以考虑在肩宽有限的道路上发生的碰撞?如果应该降低公差，什么公差是合适的，为什么?除了LKS外，LDW也应该采用这个公差吗?为什么或为什么不?
• 在ADAS技术中，NHTSA计划在其升级中包含NCAP是行人自动应急制动（PAEB）。NHTSA正在寻求与PAEB性能测试，集成先进的灯光评论，在一般情况下，其他的ADAS技术可以改善前相机的夜间识别物体的能力，反过来，进一步提高整体性能ADAS测试

一个新的评级系统？

NHTSA计划根据与ADAS技术表现相关的评估，创建评级系统。目前，NCAP在NHTSA网站上的相关ADAS技术（www.nhtsa.gov)，前提是满足两个条件:一是车辆配备了NHTSA推荐的安全技术，二是系统满足NCAP的性能规范。

鼓励消费者寻找配备ADAS的汽车，以满足NCAP的性能测试。这样做的目的是建立一个最低的性能水平，消费者可以依赖它，并在拥有类似技术的汽车之间进行比较

NCAP目前使用1到5星来将车辆撞击性评级传达给消费者，具有各个测试的评级和整体评级。鉴于消费者对NHTSA目前的五星级评分系统的熟悉程度，原子能机构正在考虑使用星星的未来ADAS评级系统。但是，它有一些关于追求这种方法的保留。基于明星的ADAS评级系统可能会产生较低的技术评级，而不是消费者习惯于在克拉什韦和翻滚抵抗试验中习惯。

向消费者呈现ADAS评级信息的另一种潜在的方法可能是一个三层奖励系统，概念与奥运奖牌相似。据推测，大多数消费者已经熟悉青铜，银牌和黄金的指定，这是更为着色的成就水平。

NHTSA可以使用点来传达ADAS评级信息。可以使用点代替星星或奖牌，或者除了这些替代评级通信概念之外，它们可以作为任何评级系统方法的基础。基于点的系统的一个优点是它可以在评级中提供改进的描绘，从而使可能希望比较几种车辆模型之间的评级的消费者受益。然而，如果除了另一种通信评级概念之外，基于点的系统可能导致消费者混淆，例如恒星或奖牌。

NHTSA正在寻求对使用基于点潜在的系统来计算未来5星级的安全评级为耐撞性测试程序注释，是否或何时该机构决定更新程序。在该系统中，可以直接从与崩溃测试假人的结果相关的点值而不是现有系统分配星形评级，而不是现有的系统，这是基于损伤概率。该机构认为，在更新程序时，这种潜在的方法将在未来提供更多的灵活性。

例如，新的测试设备(如碰撞测试假人)、程序、伤害测量或其他标准可以添加到五星评级系统中。积分可以基于风险曲线值或标准，例如来自现有联邦法规或其他机构数据的参考值。这种基于分数的评级系统方法类似于IIHS和Euro NCAP等其他汽车安全消费者信息项目中使用的方法。

V2X

2017年1月，NHTSA发布了拟议的联邦机动车安全标准的拟议规则（NPRM）的通知：V2V安全通信（RIN 2127-AL55）。如果采用，它将需要所有新型轻型车辆的车辆到车辆（V2V）技术。

自那个时间，技术和市场情况相对于：

• 可提供支持设备到设备通信的可用技术选项，包括开发先进的蜂窝技术。
• 有关可用频谱的不确定性，以实现车辆到 - 一切（V2X）技术。
• 商业和政府实体V2X申请的开发与部署。

鉴于这些变化，NHTSA将继续考虑推进V2V部署的监管方式是否合适，同时也在评估将V2X纳入NCAP的可能性。

NHTSA暂时得出结论，V2V符合其先决条件，以便在NCAP中选择包含技术。由于这些NHTSA正在评论其与V2X相关的倡议，特别是在未来采用这种技术的NCAP的适当性。

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