电动和混合动力汽车必须让消费者更买得起，让生产商更有利可图。为了实现这一目标，供应商必须找到新的、更好的方法，使电力推进在经济上更可行。
用集成的逆变器和电机来标准化电力驱动系统——将电机、变速箱和电力电子产品组合在一起，可以降低汽车制造商的成本、重量和包装。反过来，它也将使电气化变得更加实惠。
为此,GKN汽车和三角洲电子日前，全球开关电源和热管理产品供应商——台湾松下电器有限公司宣布，双方的合作旨在实现下一代集成三合一驱动系统的更快加速。台达电子提供的电机和逆变器与GKN Automotive的电机和单速传动模块集成在一个三合一解决方案中。GKN的Automotive SPICE Level 2和Level 3认证的软件工程流程使其能够管理系统的完全集成。
根据两家公司的说法，在三年内，新的三合一驱动单元将开始生产多种车型，从a级城市车到d级行政车和suv。该装置将支持从2000到5800 Nm的扭矩输出，额定功率输出在80到155 kW之间。
使用安静的电动发动机可以揭示变速器产生的高频噪声。GKN表示，为电动汽车或HEV模块化传动系统平台量身定制的新型粉末冶金(PM)齿轮可以降低噪音、振动和粗糙(NVH)。紧凑eDrive设置与电动机、变速箱和逆变器于一体的住房也可以优化抑制噪声和振动,提供改进和效率大于动力系统将分别包装元素(最大可服务性,逆变器将保留自己的单独的住房3-in-1设置)。
混合拓扑
GKN Automotive的eDrive系统据说可以提供全电力或混合电力，以支持现有的内燃机(ICE)。混合动力拓扑可以通过混合动力系统主要部件在车上的定位来表征:
- P0:电机通过前端附件驱动上的皮带连接到ICE上。
- P1:电动机直接与内燃机的曲轴连接。
- P2:电机侧接(通过皮带)或集成在ICE和变速器之间;它与ICE解耦，并且具有与ICE相同的速度(或其倍数)。
- P3:电动机通过齿轮啮合与传动装置连接;电机与ICE解耦，其速度是轮速的倍数。
- P4:电动机通过车辆后轴上的齿轮啮合连接;它从ICE解耦，位于后轴驱动或轮毂。
P0和P1结构不允许电机与发动机的机械断开。另一方面，P2、P3或P4配置通过离合器将电机与发动机断开连接。
P4电桥驱动架构的高效率将使其成为未来大多数纯电动和插电式混合动力策略的核心。在P4混合动力驱动系统中，电机与ice解耦，逆变器和电机耦合成一个紧凑的传输模块，直接向后轮施加扭矩，并在制动时从车轮直接回收能量。
为了提供成本和性能的最佳平衡，单速系统预计将占P4 eDrive销量的94%。到2026年，P4电力驱动系统的年产量预计将达到1300万辆左右。
吉凯恩汽车公司在一份声明中表示，该公司是全球领先的P4电动驱动系统供应商。下一阶段的电气化战略将为大容量汽车应用提供高度集成、模块化、可扩展的架构。这些系统的标准化将使电气化更加实惠，并使oem能够以“合适的价格”为消费者提供优化的电动出行。
满足排放法规
监管仍是欧洲和美国电气化的主要推动因素2处罚为汽车制造商提供了强有力的经济激励。根据欧盟的规定，汽车制造商必须降低平均二氧化碳排放量2这些车辆的排放达到每公里95克，否则将面临数亿欧元甚至数十亿欧元的罚款。行业预测显示，到2026年，全球销售的每10辆汽车中就有一辆是纯电动汽车。
GKN和达美每年将投资约1亿英镑(约1.3亿美元)，用于开发下一代电池驱动汽车的标准化驱动解决方案。他们表示，他们的新解决方案将覆盖未来eDrive市场的很大一部分。IHS预计，到2030年，eDrive市场价值将超过120亿英镑(约合156亿美元)。
